0

Мотор лодочный ветерок 8

Сравнительный тест 8-сильных моторов ветерок, ямах

Появление в последние годы на потребительском рынке России и ее соседей подвесных лодочных моторов зарубежного производства подняло целый рад вопросов. Насколько надежнее и эффективнее зарубежная техника, насколько доступна она нашему потребителю, наколько дороже или, может быть, дешевле обходится ее эксплуатация? И если новые импортные моторы доступны лишь узкому кругу водномоторников, то Б/У техника составляет прямую конкуренцию новым отечественным моторам, попадая порой в одну ценовую категорию.

Какую технику предпочесть в том случае, если нужно уложиться в определенные «граничные условия» по стоимости приобретения и эксплуатации, весу мотора и т.п.?

Желание самому разобраться в этих вопросах возникло у меня давно, но особенно оно усилилось после постройке и испытаний летом 2003г. легкой мотолодки (3.8 х 1.44 х 0.6 м, 80 кг, угол килеватости на транце — 13°), которую я рассчитывал эксплуатировать с минимумом физических и материальных затрат. Выяснилось, что мощности моего «Ветерка-8» недостаточно для эффективной эксплуатации лодки, поэтому и возникла идея опробовать на той же самой лодке зарубежные 8-сильные моторы весом до 30 кг. Разумеется, предлагаемый вниманию читателей тест не претендует на полноту и абсолютную корректность, но, тем не менее, может представлять интерес для широкого круга водномоторников.

Проведение испытаний.

Я обратился с просьбой предоставить подержанный зарубежный мотор для испытаний во владивостокскую фирму «East Marine», одним из видов деятельности которой и является комиссионная продажа Б/У моторов. Дело осложнялось дефицитом моторов на вторичном рынке Владивостока, а особенно — «коротконогих» моторов. Тем не менее, нашелся один мотор «Ямаха-8А» 1979г выпуска. Этот мотор только что был сдан на комиссию, на продажу еще не выставлен, и состояние его было типичным для моторов, привозимых из Японии. Было решено совместить его опробование на воде с целью дефектовки и определения предстоящего объема работ по предпродажной подготовке с моими испытаниями. Итак, 25 сентября я подошел на лодке к слипу «East Marine» для проведения испытаний.

Поскольку скорости лодки с моим «Ветерком-8М» при различных загрузках мне были уже известны, мы сразу повесили «Ямаху», и я вышел на испытания. Поскольку погода была прекрасной и ничего не предвещало проблем, я отгреб совсем недалеко от берега. Поставил «нейтраль», вытянул «подсос», чуть прибавил «газ», подкачал бензин и дернул шнур. С третьего рывка мотор запустился, но тут же самопроизвольно включился передний ход, мотор сразу набрал обороты, и лодка понеслась прямо на торчащий из воды бетонный блок. Попытка сбросить «газ» не увенчалась успехом и привела к прямо противоположному результату. Лишь заложив вираж на большой скорости, я смог избежать столкновения. И в этот момент мотор заглох. Итак, выяснилось, что мотор не держит «нейтраль», и у него перепутаны тросики «прибавления» и «сброса» «газа». Я предусмотрительно отгреб от опасного берега подальше, снова подкачал топливо и запустил мотор с включенной передачей, манипулируя ручкой «газа» с учетом ее «инверсной» логики работы. Лодка быстро вышла на глиссирование, но мотор снова заглох. Было очевидно, что бензонасос не качает топливо. В третий раз запустив мотор, я принялся слегка подкачивать бензин «грушей». Было довольно неудобно одновременно управлять, наблюдать по курсу и снимать показания с приемника GPS, когда заняты обе руки, тем не менее, замеры скорости были произведены. Была достигнута скорость 28~30 км/ч, здесь и далее по тексту меньшее значение скорости соответствует движению против ветра, большее значение — с попутным ветром. Довольно значительное влияние ветра меня слегка озадачило, тем более, что на воде была лишь легкая рябь. Однако, видимо, для моей легкой (~80 кг) и довольно высокобортной лодки прирост сопротивления из-за встречного ветра довольно значителен.

Далее, я предложил сесть в лодку Максиму, главному механику «East Marine», и разобраться с топливоподачей. Максим быстро убедился в неработоспособности встроенного в карбюратор бензонасоса и предложил заменить целиком карбюратор, т.к. ремонт только бензонасоса мог надолго затянуться. Я обратил внимание, что карбюратор на замену снимается с гоночного мотора той же марки, на котором сын Максима неоднократно выигрывал соревнования, и визуально отличается от отказавшего «родного». На вопрос, не был ли этот карбюратор снят с более мощного двигателя, я получил ответ, что карбюратор снят с «восьмерки», но более нового поколения. Поскольку проверить эту информацию я не мог, пришлось довольствоваться таким ответом.

Как бы то ни было, с новым карбюратором моторчик оказался значительно резвее: в одиночку удалось разогнаться до 29~32 км/ч. Затем мы заменили винт на «грузовой», и вдвоем с Максимом, весящим 105 кг, достигли скорости 23~24 км/ч. В процессе испытаний на «Ямахе» порвался старый тросик сброса «газа», в результате чего слабая возвратная пружина магнето не могла обеспечить сброс «газа» до конца. Но поскольку нашей задачей было сравнение тяговых характеристик моторов, пока эта очередная неисправность нам не мешала.

Разница в скоростях в сравнении с «Ветерком», который обеспечивал скорости 26~27 км/ч и 19~20 км/ч соответственно, оказалась значительной. Честно говоря, я ожидал не столь большой разницы. Пока я раздумывал над результатами, Максим предложил: «А хочешь, испытаем «Сузуки-8″»? Разумеется, я согласился.

Принесли мотор, который оказался «сборным» из «ноги» и колпака 1995г выпуска с двигателем 1980г. рождения. Этот моторчик, в отличие от «Ямахи», прошел хорошую предпродажную подготовку: ничего у него не болталось и не отваливалось, запуск был идеальным и включение передач мягким и надежным. Однако, замеренная максимальная скорость налегке оказалась лишь 26~28 км/ч, и на ходу ощущалась заметная вибрация. Внешним осмотром было установлено, что одна из лопастей гребного винта заметно погнута. После замены винта на примерно равноценный, оптимальный для скоростей, достижимых на этой лодке налегке, вибрация исчезла, но скорость не возросла, т.е. «Сузуки» лишь незначительно превосходил «Ветерок». Грузового винта для этого мотора не оказалось, поэтому испытывать «Сузуки» вдвоем не имело практического смысла.

Полученные результаты несколько озадачили всех участников испытаний, хотя, скорей всего, каждого из нас — по своему. Я предложил измерить компрессию в цилиндрах всех трех моторов, чтобы как-то докопаться до истины. Александр Маврин, руководитель «East Marine», принес фирменный «ямаховский» компрессометр стоимостью 100$, и мы приступили к делу. Выяснилось, что у «Ветерка» и «Сузуки» компрессия составила по 7.5 атм в каждом цилиндре, что свидетельствовало о хорошем состоянии двигателей. Однако, замер компресии у «Ямахи» показал по 9 атм в каждом из цилиндров! На мой вопрос: «А не резали ли вы головку цилиндров?» Александр и Максим твердо ответили «Нет, мотор обычный, «из кучи»».

После этого «истмариновцы» предложили мне прокатиться под спортивным мотором Максима, чтобы узнать, на что способна «Ямаха-8А» после доводки. Суть доводки была в подборе деталей таким образом, чтобы продувочные каналы были максимально гладкими, повышении степени сжатия путем подрезки головки цилиндров и увеличении угла опережения зажигания. Мне не очень хотелось испытывать спортивный мотор, поскольку я вовсе не любитель заниматься сложными доводочными работами, и предпочитаю пользоваться серийной техникой. Ясно, что и «Ветерки» вполне поддаются некоторой доводке, и все эти работы давно и достаточно хорошо описаны. Тем не менее, любопытство победило, и я согласился.

Карбюратор, час назад снятый с этого мотора, был быстро водружен на место, однако, с румпелем произошла заминка. Дело в том, что на спортивных мотолодках мотором управляют при помощи ДУ особой конструкции, при этом румпель обязательно снимается. Так вот, при перестановке румпеля на спортивный мотор с того мотора, что испытывался первым, порвался последний старый тросик прибавления «газа». Пришлось мне прибавлять «газ» пальцем левой руки, вращая основание магнето (на «Ямахе-8А» точно так же, как и на «Ветерке», дроссель карбюратора открывается воздействием кулачка магнето).

Если учесть, что мне еще вручили цифровой тахометр, с которого также нужно было снять показания, заезд был совсем нетривиальный. Тем не менее, удалось снять показания скорости и оборотов и при этом не убиться. Была развита скорость 31~34 км/ч при 5500 об/мин. По завершении заезда Александр предположил, что можно было развить скорость около 37 км/ч, если поставить винт «потяжелее» и уменьшить угол опережения зажигания. Я с этим предположением согласился.

Выводы.

Выводы, к которые я сделал для себя по результатам проведенных испытаний, разумеется, неоднозначные. Мотор «Ямаха-8А» своим конструктивным исполнением мне очень понравился. Этот мотор имеет возвратно-петлевую трехканальную продувку, что позволяет ему при том же часовом расходе топлива, что и у «Ветерка-8» (около 4-х литров в час) развивать мощность 8 л.с. на гребном валу, а не на коленчатом. Передаточное отношение редуктора у «Ямахи» также больше (13:27 против 13:21 у «Ветерка»), что позволяет получить больший КПД винта на скоростях до ~35 км/ч и, следовательно, большую скорость по сравнению с «Ветерком». Кроме того, на «Ямаху» больше выбор гребных винтов, что позволяет лучше согласовать мотор с лодкой при больших загрузках. Например, испытывавшийся нами винт с шагом 6.25 дюйма (~160 мм) при большем «Ямаховском» передаточном отношении редуктора является более «грузовым», чем белый винт «Ветерка» с таким же шагом 160 мм. По отзывам потребителей, «Ямаха-8А» — весьма долговечный и выносливый мотор.

«Ямаха», «Сузуки» и многие другие зарубежные моторы также лучше запускаются благодаря конструкции воздушной пусковой заслонки с подпружиненным окошком. Такая конструкция обеспечивает запуск двигателя с вытянутым «подсосом», в то время как у «Ветерков» при холодном запуске нужно раз-другой прокрутить двигатель при закрытой заслонке, затем открыть ее, после чего двигатель запустится.

На этом, однако, плюсы и заканчиваются. В середине 90-х годов «Ямаха-8А» была снята с производства и заменена моделью «Ямаха-8С». У «Ямахи-8С», как это ни странно, устаревшая дефлекторная продувка и, согласно информации Максима, новый мотор уступает старому в скоростных и тяговых качествах. К сожалению, испытать «Ямаху-8С» мне пока не удалось.

Бывшие же в эксплуатации моторы попадают в Россию в, мягко говоря, не лучшем состоянии. У испытанного нами мотора двигатель и редуктор были малоизношены, однако, неисправны бензонасос, управление «газом» и «реверсом». Учитывая стоимость оригинальных запчастей, можно предположить, что приведение в рабочее состояние мотора «из кучи», купленного у моряка или случайного продавца потребует немалых денег. Конечно, серьезные фирмы, к каковым относится и «East Marine», выполняют предпродажную подготовку, но вполне естественно, что цена «доведенного» мотора будет выше.

Не удастся получить и существенной экономии на стоимости бензина. За счет большей достижимой скорости путевой расход топлива лодки с «Ямахой» будет меньше на 20%, однако, разница в стоимости бензинов марок АИ-92 и А-76 составляет 18% при текущих владивостокских ценах (13 руб/литр и 11 руб/литр соответственно), причем разница в ценах обычно больше.

Вопрос надежности достаточно сложен. С одной стороны, мой «Ветерок» вполне надежен, и я не одинок со своим положительным опытом. С другой стороны, многие потребители жалуются на ненадежность «Ветерков» самых последних лет выпуска, а мне приходилось наблюдать тяжелые поломки японских Б/У моторов у соседей по стоянке. Опять-таки, зажигание у «Ямахи-8А» 70-х годов — обычное контактное магнето, что не очень хорошо с точки зрения надежности.

Не все зарубежные моторы одинаково хороши. Тот же «Сузуки-8», несмотря на хорошее техническое состояние и ухоженность, показал лишь минимальное превосходство (~1 км/ч) над «Ветерком-8» при заводской установке опережения зажигания последнего. Через неделю после описываемых испытаний я вывернул винт ограничения максимального угла опережения зажигания «Ветерка», увеличив угол на ~5 градусов. Такая мера обеспечила рост максимальной скорости на 1 км/ч, так что говорить о преимуществах «Сузуки» по этому параметру уже невозможно. Конечно, не проводилось сравнение при больших нагрузках из-за отсутствия грузового винта для «Сузуки», но, к сожалению наши возможности не позволяли провести более полный тест.

Цены подержанных 8-сильных зарубежных моторов «около 80-го» года выпуска на рынке Владивостока составляют 450~500$, что примерно соответствует цене нового «Ветерка». Цена более новых моторов соответственно возрастает. Правда, ходят слухи о возможности приобрести моторы дешевле, но мой опыт пока этого не подтверждает. Для себя я определил такую линию поведения: поскольку у меня имеется «Ветерок-12», который тоже достойный «игрок» в рассматриваемой категории моторов весом до 30 кг (см. сводную таблицу результатов испытаний), пользоваться в основном именно им, присматриваясь, в то же время, к «Ямахам-8А» на вторичном рынке Владивостока и не исключая покупку в случае приемлемой цены.

Очень хорошим вариантом был бы мотор «Тохатсу-9.8» весом 27 кг, однако, этот мотор сравнительно недавно производится и поэтому стоит значительно дороже.

На мой взгляд, задача выбора «Ветерок» или «японец» не имеет однозначного легкого решения, и в каждом конкретном случае потребует от водномоторника учета многих и многих факторов.

Скорости мотолодки с различными моторами

Ремонт и апгрейд мотора Ветерок

Re: ветерок12 ремонт, или если тебе казалось что жизнь прекр
Ну так вот поподробней!
После предварительных ласк, связанных с разконсервацией аппарат был установлен в хорошо проветриваемом, помещении и погружен в бак с водой.
Движок завелся с — полпинка! Повалил густой дым, я отлучился попросив напарника ( у него кстати нисан 15), следить за водой из контрольного отверстия. Ушел я за прибором, проверить напряжение на выходе трансформатора для освещения, провод был откушен но катушка звонилась, так что была надежда что напруга есть! Так оно и оказалось, но не в этом суть…
Лирическое отступление:
«Когда я зашел обратно в бокс…
Сизый густой смрад заполнил весь бокс, на 1,5м от пола и до потолка! Ниже виднелся силуэт ноги напарника, поэтому мне не составило проблемы сориентироваться где находится работающий двигатель, подойдя к нему, я стоял молча смотря в его прищуренные глаза которые были наполнены слезами, толи радости за меня, толи гордости за наш пром, а может быть даже от зависти, но это врятли, закрытый перчаткой рот, молчал! И я начал читать его мысли- : » вода из контрольного отверстия, вытекает не совсем так как надо, (мысленно сказал он мне), «а как думаешь почему?»(мысленно спросил его я), «точно не знаю(подумал он), скорей всего что то с помпой, но необходимо срочно заглушить двигатель, иначе ремонтировать его просто будет некому», «ладно давай заглушем»(сказал я но уже в слух)!
И я представил картину на реке!
Представьте и вы!
Ранее утро, трава ещё не покрыта росой, так как туман висит в воздухе, настолько плотно, что кажется вокруг тебя пустота, кузнечики в траве, выдают такой замечательный стрекот! Что он звенит и в тумане и в траве, но не навязчиво, а как бы рассказывает о здешних обитателях, об их маленьких заботах, печалях и радостях…., легкий ветерок начинает ласкать высокие макушки деревьев и они благодарно ему в ответ шелестят, но туман, ветер не трогает а как бы дает ему выспаться, как родитель утром жалеет и не хочет будить ребенка в садик. Щебетание пернатых обитателей, начинает более отчетливо слышаться. Разные песни, стрекотание, щебетание птиц всё это сливается в единую прекрасную песню матушки природы! Не спеша я спускаю лодку на воду, и гладь настолько ровная и кажущейся застывшей как первый лед, секундами ранее, вздрагивает! И мелкая рябь бежит куда то далеко от меня.
И я ощущая себя частью этой природы тихо-тихо сажусь в лодку, отталкиваюсь от берега, и туман начиная рассеиваться, становится все бледнее и бледнее. И вот плывя и наслаждаясь тишиной и едва начинающими своё распускание кувшинками, я тихо так делаю четыре легких рывка для прокачки мотора!!! Вот он момент истины! Я хочу слиться в единое с природой и дергаю пусковой шнур при открытой заслонке!!! Дым столбом поднимается сквозь туман, звон стоит неимоверный, который не то что бы заглушил кузнечиков!, а самому себя не слышно… Вот оно единение.. из под винта валит дым вместе с остатками масла, он утекает прочь по течению… среди кувшинок появляется легкий масло-бензиновый налет, и я смотрю на все это и душа поет Я НАЕДИНЕ С ПРИРОДОЙ! Ну значит не зря, столько лет человечество строит нефтяные вышки, мы употребляем нефть везде, она нас окружает, а когда она кончится через 50-60 лет на суше, мы пойдем добывать её на океанские шельфы… и пусть бензин будет стоить в десять раз больше.. и хрен с ним с загрязнением окружающей среды… зато внутри моего моторчика поршень тарабанит вверх-вниз, и мне не надо будет, гребсти веслами, и так здорово все, и человек это звучит гордо!
Конец лирического отступления.
Я уточню, я человек- который в юношестве, разбирал двигатель мотоцикла восход – утром и уже вечером гонял на нем снова, став постарше я приобрел автомобиль УАЗ и сам делал ему капиталку двигателя, сейчас у меня три машины, и поверьте что то я понимаю уже даже в иномарках но сам не полезу…и вдруг я помню чудное мгновенье на форуме, на горизонте замаячил «ВЕТЕРОК12», сами подумайте, мог ли я отказать себе в удовольствии приобрести данное, отечественное «чудо»!
Но в лодочных моторах я как буратино, в разведении костра- примерно представляю но боюсь. Однако, на разных форумах пишут что данный двигатель, ремонтируется буквально на коленках! Да не обманули меня, действительно читаешь состав ЗИП
КОМПЛЕКТ ЗИП, ПРИКЛАДЫВАЕМЫЙ К МОТОРУ
Обозначение Наименование Колич., штук
Запасные части
61 11 21 Прокладка картера 1
61 11 23 Прокладка крышки картера 1
61 12 12Б Клапан 4
61 12 22 Прокладка 1
61 13 21 Прокладка патрубка 1
61 13 22 Прокладка карбюратора 1
61 14 23 Прокладка вставки 1
61 14 32 Прокладка крышки 2
61 15 20 Прокладка головки 1
61 16 20 Сальник 1
61 16 22 Пружина сальника 1
61 17 33 Кольцо поршневое 6
62 55 25 Прокладка корпуса промежуточного 1
61 60 11 Прокладка 1
61 61 13 Прокладка 1
61 63 50Б Крыльчатка 1
61 63 60 Сальник 1
61 63 62А Пружина сальника 1
60 06 22 Сальник 1
60 06 24 Пружина сальника 1
61 75 16 Штифт 2
45 9871 1051 Шплинт 3,2х25 2
А 11-3 Свеча зажигания 1
Инструмент
61 80 12 Бортсумка для инструмента 1
7811-0003Д2 Ключ 8х10 ГОСТ 2839-80 1
60 08 23 Ключ гаечный 17х21 1
61 80 31 Ключ торцовый 12 1
61 80 21 Ключ торцовый 7 1
7810-1326 Отвертка ГОСТ 17199-71 1
61 80 40 Съемник маховика 1
61 80 51 Вороток 1
Принадлежности
61 32 00 Топливный бак в сборе 1
61 33 00 Шланг в сборе 1
61 80 80 Шнур пусковой с рукояткой 1
Сменная часть
61 64 22 Гребной винт (грузовой) 1
Забыли только несколько предметов, например тиски!
И не возникает вопросов типа «Что делать?», ведь у нас есть инструкция!!!!
Идем дальше, читаем инструкцию:
5.5. Разборка подводной части
1. Отвернуть четыре винта и снять корпус помпы вместе со стаканом подшипника, валом вертикальным, тягой, вилкой и муфтой ведомой.
2. Выбить штифт, соединяющий ведущую муфту с валом снять муфту и вал вертикальный.
3. Отвернуть две гайки крепления проставки с корпусом редуктора, отсоединить корпус.
4. Выпрессовать ведущую шестерню из проставки.
5. Снять колпачок гребного винта, выбить штифт и снять гребной винт.
6. Снять стопорное кольцо и, постукивая деревянным молотком по корпусу редуктора, вынуть горизонтальный вал с ведомой шестерней и подшипником, стакан сальника.
7. Снять стакан сальника и резиновое кольцо.
8. Спрессовать подшипник с шестерни, выбить штифт и снять шестерню.
И все? Спросил я себя, четыре болта и помпа наша? Да сказал напарник! Делов то!
Открутили 4 болта! А что дальше? Ничего не написано…, ну тогда тянем….
Тянули, тянули, а вытянуть не смогли… странно почему? Наверное слабо тянем пришла к нам одновременно мысль!
Тянем снова .. вдруг щелк! и что то где то включилось, и теперь уже не в зад не вперед не лезет…, вот так и закончился первый день ремонта…, к тому же сгорела оперативка на компе, и форум стал недоступен! И мы с арсеналом ключей, + целый ящик инструмента в уазике, и еще я бы пошел к соседу и взял бы у него инструмент, ах, если бы это помогло…. Но инструкция ведь есть….
И вот только сегодня, я нашел вот что!!!!http://club.velhod.ru/forums/techniks/boats-engines.html?thread=17837&page=1
Господь бог дай этому парню здоровья за его не лень!
Подводя итог первого знакомства, с двигателем, производства Россия! Сообщаю следующее!
Если вы решились на покупку лодочного мотора «ветерок12», тем более б/у!
Будьте готовы:
Согласно инструкции, полностью начиная с пункта «1.1. Принцип работы двигателя» разбирайте двигатель, и тогда вы поймете и принцип действия, и устройство, и заодно откапиталите весь движок, и словарный запас нелитературных слов у вас поднимется, до такой степени, что если потом на дороге вас кто-нибудь, подрежет, вы ему такое выдадите….. что он забудет как зовут его Маму.
А кто решил что он самоучкой, как я сможет починить любой узел (например помпу)….согласно инструкции!, на коленке, на берегу, в 18часов вечера, в ноябре! Где нибудь в алтайском крае, на протоках, и на одном из островов, где неступала нога человека!, а до берега 4км. А вы без ноутбука!, Мда… тогда вам не повезло… Вместо него вы взяли с собой гораздо важнее предметы( как вам казалось утром), спининги, катушки, сундуки с разными приманками, вы даже взяли с собой, коробочку с зимними блеснами!, на тот случай если клева совсем вдруг не будет, и порыбачить в отвес! Вы даже взяли садок!!!!! Но вы не стали брать НОУТ! А почему? Да потому что у вас есть инструкция!!!!
В общем, как пройдет второй день ремонта мы узнаем завтра!

Ульяновский моторный завод специализируется на производстве автомобильных и лодочных двигателей. Выпуск второй серии продукции начался в далеком 1950 году. Тогда в ассортимент входили такие модели как «Стрела», «Москва», ЛМ1 и ЛМ6. Лодочный мотор Ветерок был разработан немного позже, но на основе уже имеющихся моделей. Серийно выпускались только 3 модели разной мощности – 8, 9,9 и 12 «лошадей». В продаже они представлены под торговыми наименованиями, соответственно заявленной мощности.

История появления техники

В производстве лодочного мотора Ветерок была заимствована технология разработки модели «Москва». Она послужила прототипом благодаря тому, что за годы существования зарекомендовала себя лучшим образом. Из данной технологии инженеры взяли конструкцию цилиндропоршневого класса с измененным параметром хода поршня и цилиндра. Помимо этого, были применены за основу элементы подвески, магнето, детали водяного насоса, а также топливная помпа.

Несмотря на это, основное конструктивное исполнение большинства механических узлов имело существенные различия с лодочным мотором «Москва», а точнее:

  • картеры российских лодочных моторов Ветерок имеют туннельный вид;
  • для создания средней опоры коленчатого вала здесь применяется подшипник игольчатого типа;
  • для упрощения сбора и разбора редуктора подвесной лодочный мотор оснастили подшипниками качения;
  • маховик оборудовали тремя магнитами для повышения уровня энергии искры в устройстве зажигания и обеспечения быстрого запуска двигателя;
  • механизм запуска разместили в поддонной части модели.

Отдельно следует отметить, что производитель, с целью уменьшения стоимости продукции, не использовал в гибриде сложную конструкцию карбюратора «Москвы». Также новая модель не имеет функцию заднего хода.

В любом случае, модельный ряд, представленный на официальном сайте, обладает хорошими характеристиками, благодаря чему пользуется большим спросом среди потребителей. Кроме того, в случае необходимости ремонта, пользователь всегда сможет приобрести запчасти для лодочных моторов ветерок у представителя фирмы или на вторичном рынке.

Рейтинг лучших лодочных моторов Ветерок

Лодочные моторы марки Ветерок не выделяются среди конкурентов большим набором функциональности или инновационными технологическими решениями. Но за что точно хвалят технику, так это за ее надежность, безопасность в эксплуатации и долговечность. Разберем подробнее, какие модели предлагает производитель потребителям:

Ветерок 12

Малолитражный силовой агрегат разработан ещё во времена СССР. В свое время данная модель считалась передовой среди изобилия предложении. Много решений инженеры позаимствовали у зарубежных производителей, при этом прибор отличался сравнительно низкой стоимостью.

Лодочный мотор Ветерок 12

Агрегат обладает традиционной 2-тактной конструкцией, 2-цилиндровой компоновкой и хорошей степенью ремонтопригодности. Владельцы техники смогут хорошо сэкономить на топливе, поскольку двигатель работает на горючем с низким октановым числом А66, А72 и др. Аппарат оснастили дефлекторной продувкой цилиндров, устройством зажигания А7.

Техника имеет небольшие габариты и массу, что позволяет без проблем ее транспортировать и устанавливать. Используется модель для малоразмерных и среднеразмерных лодок, катеров. За один час бесперебойного функционирования Ветерок 12 расходует около 10 л топлива. Его основные технические характеристики заключаются в следующих параметрах:

Дата выпуска

С 1967 по 98 год

Вид двигателя

Бензиновый, 2-тактный, 2-цилиндровый

Количество карбюраторов

1

Номинальная мощность, л. с.

12

Максимальный показатель оборотов в минуту

4800-5000

Рабочий объем, см3

250

Система зажигания

МЛ10

Объем топливного бака, л

20

Нога, см

38

Вес, кг

26

Сколько стоит, руб.

10000-15000

Частая проблема, с которой встречаются владельцы техники, это перегрев двигателя. Главное не допускать длительной беспрерывной работы, и прибор исправно будет выполнять функции по назначению. Поскольку производство данной серии уже завершилось, приобрести ее можно только на вторичном рынке.

Инструкция по эксплуатации ЛМ «Ветерок 12»

ВИДЕО: Обзор и тест драйв

Ветерок 8 М

Используется мотор модель 8 М для оснащения катеров и лодок с высотой транца не более 38 см. Модель отлично подходит как для хозяйственных работ, так и туристических целей. Основной ее особенностью является то, что техника еще применяется в качестве вспомогательного агрегата для яхт и катеров. Прибор хорошо себя проявил при эксплуатации как в пресных водах, так и соленых.

Лодочный мотор Ветерок 8 М

Технические характеристики 8М:

Вид двигателя

Бензиновый, 2-тактный, 2-цилиндровый

Номинальная мощность, л. с.

8

Количество оборотов в минуту

5000

Рабочий объем, см3

178

Тип системы зажигания

С выносным трансформатором

Карбюратор

К49

Топливо

АИ72 или АИ76

Топливный бак, л

14

Масса, кг

24

Размеры, см

105х35х50

Цена, руб.

30000-37000

Цена 30000-37000 руб.

В основе конструкции имеется 2-тактная, 2-цилиндровая компоновка, дефлекторная продувка, лепесткового типа клапаны с системой регуляции и цилиндры с чугунными гильзами. На передней области картера присутствует перегородка с выпускным клапаном.

Помимо всего аппарат оборудован поворотным магнето для настройки угла опережения функции зажигания. Задавать параметры функционирования в данном случае можно посредством пульта дистанционного управления, что упрощает эксплуатационный процесс. В час техника потребляет ориентировочно 3 л горючего.

Инструкция по эксплуатации Ветерок 8 М

ВИДЕО: Обзор и тест драйв

Ветерок 9,9

Данная серия пришла на смену устаревшего Ветерка 12. Она оснащена бензиновым 2-цилиндровым и двухтактным двигателем с одним топливным карбюратором. Рабочий объем аппарата составляет 249 см3, а номинальное число оборотов в минуту – 4500. Здесь имеется система зажигания с выносным трансформатором.

При приготовлении топливной смеси рекомендуется использовать пропорции бензина и масла 50:1. В случае несоблюдения данной формулы могут возникнуть сложности в работе двигателя. Топливный бак вмещает 14 л бензина, что не требует частой дозаправки.

Лодочный мотор Ветерок мощностью 9,9 л.с.

Управление здесь румпельное с дистанционным пультом. Весит техника 27 кг, ее размеры составляют 113,5х37х52,5 см. Производилась серия с 2006 по 2008 год включительно. При работе спецтехника расходует до 8 л/ч. Цена – 50000-60000 рублей.

Инструкция по эксплуатации Ветерок 9,9

ВИДЕО: Обзор и запуск

Порядок установки мотора Ветерок

Используется только для плавсредств, высота транца которых до 38 см. Если транец больше или меньше, его необходимо подогнать до искомого размера. до оптимальной высоты. При нехватке высоты будет заметно снижаться скорость движения, поскольку пропорционально увеличивается сопротивление. При этом имейте в виду, что хотя лодочный мотор Ветерок и относится к стандартным, по установке есть свои требования 350 мм по ширине, 500 мм по длине и 1050 по высоте.

При установке нужно, чтобы опоры полностью вошли в пазы, после чего фиксируют винтами, плотно, но не с прокручиванием. Во время движения обязательно проверяют, как держится мотор и подкручивают винты при необходимости. Для прямого хода агрегат устанавливают четко посередине транца. Для горизонтального расположения гребного винта можно сделать опоры в пазах.

Техническое обслуживание

Как и любой другой агрегат, лодочный мотор Ветерок требует регулярной проверки всех основных узлов и профилактики поломок. Не менее 2-3 раз в сезон нужно проверять свечные электроды. Перед каждой эксплуатацией – уровень масла, затяжку винтов и качество фиксации. Перед началом сезона и в конце проверяют зажигание лодочного мотора, для чего используют омметр. Каждые 25 часов работы проверяют масло.

Ремонт и устранение неполадок

Как технически сложная конструкция, в моторе периодически происходят поломки и возникают неисправности. Выход его из строя могут спровоцировать самые разнообразные причины от недостатка топлива до повреждения клапанов.

В числе основных причин:

  • отсутствие топлива;
  • неправильная регулировка карбюратора;
  • поломка крыльчатки;
  • пересос топлива;
  • повреждение клапанов;
  • повреждение прокладок и демпферов и т.д.

Во многих случаях восстановить работоспособность агрегата можно самому, например, отрегулировав карбюратор или подвеску. Специалисты проведут более глубокую проверку и замену деталей при необходимости. В числе обязательных приобретений следует выделить раму для более глубокой посадки. В комплект она не входит и продается отдельно.

Семейство Ветерков пользуется заслуженной популярностью уже более 20 лет не только в России, но и у наших ближайших соседей. В приоритете ремонтопригодность, хорошие результаты как на полном ходу, и в троллинге, малая шумность и низкая цена. Несмотря на достаточное количество проблем, его покупка, безусловно, себя оправдывает.

ВИДЕО: Гибрид самых дешевых моторов Ветерка и Чемпиона

Подвесные лодочные моторы семейства «Ветерок» предназначены для установки на лодки хозяйственного, прогулочного, туристского и спортивного назначения. Они успешно эксплуатируются на моторных и гребномоторных лодках, таких как «Казанка», «Южанка», «Форель», («Кефаль»), «Таймень», «Язь», «Автобот», «Казанка-6», «Романтика-2», «Таврия», на надувных резиновых лодках «Орион-8» и др. Широко используются эти моторы на деревянных водоизмещающих лодках, на разнообразных малых судах самостоятельной постройки, в качестве резервного двигателя для яхт.

Рис. 1. Подвесные лодочные моторы «Ветерок-8Э» н «Ветерок-12Э»

Моторы «Ветерок» предназначены для установки на лодки с высотой транца до 380 мм (модели с удлиненным дейдвудом «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У» рассчитаны на высоту транца до 500 мм) и могут эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 500 мм. «Ветерок-12» применяется на спортивных мотолодках в классе двигателей с рабочим объемом 250 см3. «Ветерок-8» («Ветерок-8Э») и «Ветерок-12» («Ветерок-12Э») в значительной мере унифицированы (рис. 1). Моторы с индексом «Э» отличаются от исходных моделей только комплектацией электронной бесконтактной системой зажигания.

Техническая характеристика моторов «Ветерок»

«Ветерок-8Э» «Ветерок-12Э»Тип двигателя
Тип двигателя

Двухтактный карбюраторный бензиновый

Номинальная мощность при частоте вращения 4800 об/мин, кВт (л. с.)

5,9 (8) 8,8 (12)

Число цилиндров

2

Рабочий объем цилиндров1, см3

173 249

Диаметр цилиндра, мм … .

50 60

Ход поршня 2, мм

44

Эффективная степень сжатия3

6

Направление вращения маховика при виде сверху

По часовой стрелке

Тяга на швартовах, не менее Н

588 784

Система зажигания

От маховичного магдино МБЭ-3 с выносными трансформатора­ми 2112

Свеча зажиганияАП (ГОСТ 2043—74)
Напряжение, В/мощность, Вт, системы освещения

12/30

Зазор между электродами в свече, мм

0,8—0,95

Карбюратор

КЗЗБ КЗЗВ

Топливо и маслоБензин автомобильный А-76 (ГОСТ 2084—77) с добавлением масла М-8В1 (ГОСТ 10541—78)
Часовой расход топлива, кг/ч не более

3,5 5

Фазы газораспределения, град.:
выпуск

140

продувка

110

Передаточное отношение редуктора

13:21

Смазка редуктора

Масло автомобильное трансмис­сионное ТАп-15В (ГОСТ 23652- 79)или другие автомобильные летние трансмиссионные масла

Диаметр гребного винта, мм

202 210

Шаг гребного винта, мм

190 225

Число лопастей

3

Емкость топливного бака, л

20

Масса мотора, кг

25 26

Габаритные размеры мотора (с поднятым вверх румпелем), мм:

высота

1050

ширина

350
длина 500

Моторы «Ветерок» состоят из следующих основных узлов и систем:

моторной головки с верхним и нижним кожухами (двигатель в сборе с магдино, высоковольтными трансформаторами, пусковым механизмом, карбюратором, бензонасосом, деталями управления карбюратором и опережением зажигания);

промежуточной передачи с подвеской (промежуточный корпус с механизмом переключения муфты холостого хода, плита управления с румпелем, подвеска с деталями крепления к транцу лодки, поворота и откидывания мотора);

подводной части (редуктор с зубчатой передачей и валом гребного винта, проставка с муфтой холостого хода, водяной насос, гребной винт);

системы питания двигателя (бензобак, бензиновый шланг с ручной подкачизающей грушей, карбюратор и диафрагменный бензонасос);

системы зажигания (магдино, высоковольтные трансформаторы, свечи зажигания);

системы охлаждения (всасывающий трубопровод, водяной насос, напорный трубопровод, рубашка охлаждения двигателя). Продольный разрез мотора показан на рис. 2.

Рис. 2. Продольный разрез мотора.
1 – картер; 2 – перегородка с клапанами; 3 – патрубок; 4 – карбюратор; 5, 69 – шарикоподшипники № 204; 6 – игольчатый ролик; 7 – крышка картера; 8 – кулачок блокировки; 9 – основание магдино; 10 – шпонка коленвала; 11 – маховик; 12 – блок цилиндров; 13 – коленчатый вал; 14 – шатун; 15 – поршневой палец; 16 – поршень; 17 – поршневое кольцо; 18 – стопорное кольцо поршневого пальца; 19 – свеча; 20 – головка блока цилиндров; 21 – ромежуточный корпус; 22 – рычаг; 23 – вертикальный вал; 24 – тяга; 25 – пластина; 26 – хомут; 27 – корпус помпы; 28 – шпонка крыльчатки; 29 – крыльчатка; 30 – нижняя пластина; 31 – сальник; 32 – шарикоподшипник № 201; 33 – стакан; 34 – трубка; 35 – ведущая муфта; 36 – вилка; 37 – ведомая муфта; 38 – водоприемник; 39 – демпфер винта; 40 – штифт; 41 – колпачок; 42 – гребной винт; 43, 68 – сальники; 44 – стопорное кольцо; 45 – стакан сальника; 46 – уплотнительное кольцо; 47 – шарикоподшипник №205; 48 – регулировочная шайба; 49 – ведомая шестерня; 50 – шарикоподшипник № 201; 51 – горизонтальный вал; 52 – ведущая шестерня; 53 – корпус редуктора; 54 – роликовый подшипник №7203; 55 – шарикоподшипник №203; 56 – проставка; 57 – нижняя пружина; 58 – замок; 59 – нижний вкладыш; 60 – наружный подшипник; 61 – кронштейн подвески; 62 – упор; 63 – опора подвески; 64 – верхний вкладыш; 65 – труба; 66 – винт опоры; 67 – подушечка; 70 – верхняя пружина; 71 – плита управленияРис. 3. Внешние характеристики двигателей

Внешние характеристики двигателей моторов «Ветерок» — зависимости мощности и удельного расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора — изображены на графике (рис. 3).

Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

Фишбейн Е.И. Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник. Л., издательство «Судостроение», 1989. — 184 с.: ил.
Изложены сведения об устройстве подвесных лодочных моторов «Ветерок», даны рекомендации по их эксплуатации и ремонту. Рассмотрены наиболее характерные неисправности моторов, способы их обнаружения и устранения. Обобщен опыт многих любителей по самостоятельной разборке, сборке и усовершенствованию узлов мотора, приведены чертежи и схемы специальных приспособлений и устройств, применяемых при разборке и сборке моторов. Имеются справочные сведения, необходимые для мастеров-ремонтников.
Для любителей-водномоторников, владельцев моторов семейства «Ветерок», может быть использована также работниками ремонтных мастерских.

ПРЕДИСЛОВИЕ
В нашей стране, располагающей огромным количеством водоемов и водных путей, широко используемых для народного хозяйства, развития водного туризма, отдыха и спорта, большое распространение получило такое универсальное транспортное средство, как моторная лодка с подвесным лодочным мотором. Она применяется для перевозки людей и грузов, промысла рыбы, ведения водного хозяйства, на лесосплаве, для проведения гидротехнических работ и спасательных операции на воде, для отдыха населения и занятий спортом.

В отличие от стационарных энергетических установок подвесной лодочный мотор более удобен в эксплуатации, не занимает места в лодке, легок, прост в обслуживании и ремонте, и это сделало его популярным у многотысячной армии владельцев моторных лодок. Одними из наиболее часто применяемых отечественных лодочных моторов являются подвесные моторы семейства «Ветерок» мощностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л. с), изготовленные Ульяновским моторным заводом производственного объединения «АвтоУАЗ». Моторы «Ветерок-8» выпускаются с 1965 г., «Ветерок-12» — с 1967 г. В 1969—1971 гг. заводом было освоено производство и выпущены небольшие партии модификаций моторов с удлиненным дейдвудом («Ветерок-8У», «Ветерок-12У») и в грузовом исполнении («Ветерок-8М», «Ветерок-12М»). В 1978 г. предприятие перешло на выпуск моделей с электронной бесконтактной системой зажигания («Ветерок-8Э», «Ветерок-12Э»).
Надежная работа моторов в течение длительного срока во многом зависит от умелой эксплуатации, квалифицированного обслуживания и своевременного ремонта. Недостаточность существующей сети мастерских по ремонту и обслуживанию лодочных моторов, с одной стороны, и желание приложить руку к своему мотору — с другой, приводят к тому, что большинство владельцев моторов «Ветерок» проводят обслуживание и профилактический ремонт моторов самостоятельно, не располагая, как правило, достаточными сведениями по особенностям конструкции, условиям разборки, сборки и регулировки узлов, способам повышения надежности и эксплуатационных качеств.
Цель настоящей книги — помочь владельцам «Ветерка» правильно эксплуатировать, ремонтировать и обслуживать моторы.
Вопросам теории работы двухтактных двигателей, широко освещенным в специальной литературе, уделено в книге минимальное внимание, в ней дается лишь общее представление о принципах работы узлов мотора.
Конструкция моторов постоянно совершенствуется, поэтому к моменту выхода книги возможно появление некоторых конструктивных изменений в узлах и деталях, проведенных с целью повышения надежности и долговечности, улучшения эксплуатационных качеств.
ОГЛАВЛЕНИЕ
КОНСТРУКЦИЯ ПОДВЕСНЫХ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ «ВЕТЕРОК»
1. Технические характеристики и устройство моторов «Ветерок»
2. Двигатель
3. Дейдвуд и подвеска
4. Редуктор
5. Система питания и смесеобразования
6. Система зажигания и освещения
7. Система охлаждения
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ, РЕГУЛИРОВАНИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЯ МОТОРОВ СЕМЕЙСТВА «ВЕТЕРОК»
8. Общие рекомендации по эксплуатации моторов
9. Уход, обслуживание моторов и рекомендации по регламентным работам
10. Регулирование, обслуживание и неисправности системы питания и смесеобразования
11. Регулирование, обслуживание и неисправности системы зажигания
12. Обслуживание и неисправности системы охлаждения
13. Неисправности мотора, их возможные причины и способы устранения
14. Запуск мотора, побывавшего в воде
15. Консервация мотора на зиму
ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕМОНТ, ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ МОТОРОВ
16. Степень износа и необходимость ремонта
17. Двигатель
18. Пусковой механизм
19. Редуктор
20. Ремонт окрашенных поверхностен мотора
УЛУЧШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК МОТОРА
21. Установка мотора на лодку и режим его эксплуатации
22. Улучшение параметров мотора
23. Усовершенствования, повышающие надежность и эксплуатационные качества мотора
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРА НА ЛОДКЕ
24. Подбор оптимального гребного винта
25. Дистанционное управление моторами
26. «Ветерок-8М»
ПРИЛОЖЕНИЕ. КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ ПОДВЕСНЫХ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ СЕМЕЙСТВА «ВЕТЕРОК»
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Скачать книгу: «Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.» (формат pdf, 24,8 Mb)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *